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　　近日，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见。未来，自动驾驶汽车有哪些丰富的应用场景？可以在什么范围内行驶？车里有没有配备安全员？如果出了交通事故，责任又该怎么界定？

　　北京自动驾驶汽车上路将迎来立法保障。《新闻1+1》连线北京交通大学法学院副院长郑飞，共同关注：自动驾驶来了，是怕还是盼？

　　北京交通大学法学院副院长 郑飞：北京选择这样的立法时机已经非常成熟，从2020年9月开始，北京已经率先规划了全国首个高级别自动驾驶示范区，从立法政策的时机看，已经有几年的运作，比较成熟。

　　从技术角度来讲，现在的自动驾驶技术已经从L2到L3，现在技术路线已经成熟。

　　现在最重要的就是缺少一个立法的推动，因为自动驾驶汽车它需要有路权kaiyun官方入口，它需要有上路的特许，需要有相关的规范去规定。

　　《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》有何亮点？它在推动自动驾驶发展上起到什么作用？

　　北京交通大学法学院副院长 郑飞：①它跟之前的名称是不一样的，它没有预设路线，实际上是给未来立法保留了一定的空间。

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　　②坚持问题导向，把北京市自动驾驶汽车全流程产业的堵点、难点等，都做了非常详细的规定。

　　③坚持发展和安全统筹兼顾，一方面发展是产业发展的升级；另一方面必须要在安全之上来发展。

　　北京市此次的征求意见稿特别强调kaiyun官方入口，未来在自动驾驶这方面京津冀要协同，这意味着什么？

　　北京交通大学法学院副院长 郑飞：我们可以看到我们国家其实有几大城市圈都市圈，京津冀协同实际上是说不仅仅北京市要发展自动驾驶汽车，未来通过不断的试点、不断地扩大，①它可以使自动驾驶技术能够普惠更多的人群、更多的地区；②它能够使京津冀更多融合成为一体，促进京津冀整个城市群的发展。

　　到底自动驾驶的汽车里有没有人，北京的征求意见稿当中谈到了驾驶人和远程安全员，是不是现在这个阶段需要有驾驶人？那未来发展方向是变成远程的安全员吗？

　　北京交通大学法学院副院长 郑飞：自动驾驶汽车分为两类，一类是有人的，一类是完全无人的，是更高级别的。

　　如果在开启自动驾驶的情况下，是由自动驾驶所有人来承担责任。完全的无人驾驶，就由车辆的所有人、管理者，来承担相应的责任，要区分不同的场景。

　　未来的方向，它肯定是完全的自动驾驶，远程由安全员来进行监管的，由云系统来驱动自动驾驶，安全员他们远程来监控，只是一个监控辅助的作用。

　　从自动驾驶的角度来说，它会以什么样的方式来到我们身边，一些应用场景会是哪些？

　　北京交通大学法学院副院长 郑飞：这种场景有很多：首先，现在各地都在试点的自动驾驶出租车，是一个非常重要的场景，包括像武汉等都已经开通了自动驾驶网约车。

　　此外，还有一些其他场景，比如在马路上行驶的自动驾驶清洁车辆，还有包括物流配送的驾驶车辆，以及工业园区等场景内的低速无人驾驶设备等，这些设备现在在试点地区已经逐渐进入到老百姓生活的方方面面了。